Los alcances de la acción judicial emprendida por Maersk.

Distintos abogados consultados por El Mercurio Campo coinciden en que la solicitud de constitución de un fondo de limitación de responsabilidad de Maersk, genera un escenario especialmente grave para los exportadores. La suspensión inmediata de ejecuciones individuales y arraigos, además del congelamiento de intentos de cobro individual fuera del procedimiento serían sólo algunas de las consecuencias.

Sorpresa generó entre los exportadores la noticia de que Maersk, Sinergy Marine y Argosy -transportador, armador y propietario del buque Maersk Saltoro, respectivamente- habían presentado una solicitud de constitución de un fondo de limitación de responsabilidad que busca establecer un límite monetario a la responsabilidad que puedan tener en el retraso del buque que generó la pérdida de más de cinco millones de cajas de cerezas.

"No esperábamos esta decisión ahora. De hecho, siempre pensamos que esta iba a ser el último recurso que la naviera podría utilizar. Sin embargo, esto era algo que estaba dentro de las posibilidades", afirma Joaquín Valdivia, abogado del área de transporte y seguros de Araya & Cía, estudio que representa alrededor de 20 empresas exportadoras en este caso.

La solicitud, que fue presentada el 28 de febrero ante el 5° Juzgado Civil de Valparaíso, busca fijar el fondo en $15.213.309.162,12 más intereses -alrededor de 16 millones de dólares-, una cifra muy lejana a los cerca de 120 millones de dólares que la industria proyecta como pérdidas en este caso.

Para los abogados, uno de los principales problemas que representa la solicitud presentada por Maersk y sus asociados es que restringe el campo de acción de los exportadores.

"Uno de los efectos de la constitución de un fondo es que, de alguna forma, mantiene suspendidas las acciones de apremio, de ejecución y aquellas que buscan obtener garantías", indica Emilio Sahurie, abogado, socio del estudio jurídico Sahurie & Asociados, quien trabaja en forma conjunta en este asunto con Legal Export Abogados, representado intereses asociados a la carga.

"Este movimiento de Maersk amenaza con dejar a muchos exportadores en una posición vulnerable, ya que implica la suspensión inmediata de ejecuciones individuales y arraigos, además de congelar cualquier intento de cobro individual fuera del procedimiento ya iniciado ante el 5°Juzgado Civil de Valparaíso", complementa Joaquín Valdivia.

Para Rafael Durán, abogado socio de Legal Export, la estrategia de Maersk apunta derechamente a confundir a los afectados.

"Maersk indica en comunicados enviados el viernes 14 recién pasado, entre otras cosas, que sus clientes, exportadores, tienen la posibilidad de seguir con sus reclamos en Inglaterra, y por cierto que lo pueden hacer, renunciando a los términos imperativos que el Código de Comercio establece en jurisdicción en materia de contrato de transporte. Sin embargo, realizar aquello sería un error; primero por su costo y, segundo, porque es contraproducente, ya que el Fondo de Limitación de Responsabilidad necesariamente debe ser impugnado en Chile. Por cierto, el límite constituido en Chile tiene efectos en Inglaterra, salvo ciertas consideraciones”, señala.

Lo que viene

Los expertos explican que la naturaleza de la medida llevada adelante por la naviera se parece, en cuanto a su tramitación, a una quiebra. En este caso, la naviera presenta una solicitud ante el 5° Juzgado Civil de Valparaíso, y el tribunal, por su parte, nomina a dos liquidadores de siniestros: uno titular y otro suplente que serán los encargados de determinar las causas del daño de la nave y si esto constituye una causal que le permitirá a Maersk a la limitación de responsabilidad. También ante ellos los afectados tendrán que verificar sus créditos", señala Joaquín Valdivia.

Hoy esta causa ya cuenta con un liquidador designado, Bernardita Lavín, quien por estos días se encuentra realizando la notificación, a través de carta certificada, a los afectados. Una vez finalizado este proceso, los afectados tendrán un plazo de 30 días corridos -desde la última publicación del extracto de cartas en el Diario Oficial y en un diario de circulación en Valparaíso- para llevar a cabo una impugnación del límite del fondo solicitado por Maersk.

"Lo que se busca con esta impugnación es que el límite se deje sin efecto, ya sea respecto de todos o de algunos, y que se responda por la totalidad del daño causado o por una cantidad superior a aquella que está establecida al día de hoy", indica Rafael Durán.

El abogado comenta que esa oposición debe contener un raciocinio legal sofisticado, ya que "esta es una situación novedosa que hace partícipe a una serie de normas legales", y debe ir acompañada por documentos e informes de respaldo.

"Por lo tanto, es fundamental que en esta etapa haya preparación, y exista un trabajo de diseño y ejecución de una estrategia", añade.

En este plazo, además, los exportadores también deben verificar sus créditos.

"Si un exportador no lo hace en este plazo, perderá la oportunidad para hacer valer este crédito, independiente de si iba o no en la motonave", asegura Joaquín Valdivia.

Con estos antecedentes, el tribunal finalmente tomará la decisión de si mantiene el límite establecido en la solicitud de la naviera o si lo rechaza, llevando a que este deba ser modificado.

"Si se mantiene, hay que tener claro que este no se puede romper. De esta forma, todos los reclamos que se presenten con posterioridad a través de arbitraje van a quedar sujetos a un techo del límite de responsabilidad", sostiene Rafael Durán.

La decisión del tribunal puede ser apelada en la Corte de Apelaciones de Valparaíso.

Una medida injusta Para Emilio Sahurie, quien tiene vasta experiencia litigando este tipo de casos, es fundamental que todos los exportadores que llevaban carga a bordo del Saltoro, independiente de si están asegurados o no, se hagan parte de esta causa.

Si bien reconoce no contar con todos los antecedentes del cada caso, sostiene que a todas luces la solicitud presentada por Maersk y sus potenciales consecuencias genera un escenario especialmente grave para los exportadores, que pueden ver "cercenados" en alrededor de 90% el derecho de propiedad que tienen sobre sus créditos. "Por lo mismo, tienen derecho a oponerse", afirma.

Recalca que, afortunadamente en Chile, el contrato de transporte marítimo, bajo conocimiento de embarque, está regido por las reglas de Hamburgo, incorporadas en el Libro III del Código de Comercio, que establecen normas inderogables y una delimitación de responsabilidad que es distinta a la invocada por el armador. "Esta compensa de mejor manera a los cargadores", indica Sahurie.

Pero su argumento va más allá. Sostiene que cuando un exportador le entrega su mercancía a un transportador marítimo, le está cediendo la custodia sobre ella, lo que se transforma en un deber.

"Esto implica, en la práctica, que el transportador debe hacerse responsable de lo que ocurre con el buque, es decir, asegurarse de que esté en buen estado, sea navegable y no sufra fallas en mitad del camino. Hay que tener presente que las fallas de una maquinaria nunca son el resultado de un caso fortuito, sino que se producen porque no se han adoptado las medidas necesarias para asegurar que todo funciona y está en orden", explica.

Es más, advierte que el deber de custodia de la carga implica tomar decisiones que favorezcan a esta y no sólo aquellas que beneficien los intereses del naviero.

"En ese sentido, me pregunto -porque no lo tengo claro y seguramente será parte del juicio-, ¿por qué el naviero no pidió ayuda de remolque, no realizó un transbordo, ni se fue a un puerto de refugio, donde la mercancía podría expedirse o comercializarse? Tampoco entiendo por qué se esperaron 30 días para que se arreglara la falla, si había otras opciones. Podrían haber alegado avería gruesa que es un gasto que busca preservar los bienes comunes, y donde el naviero habría estado protegido en sus intereses. Pero creo que, en este caso, les salía más barato este fondo de limitación de responsabilidad que haber actuado como custodio, respetando su deber de la carga", señala Sahurie.

Cree que la violación de un deber tan fundamental como la custodia, que es lo que podría haber ocurrido en este caso, no puede ser "premiada" con una limitación de responsabilidad del 90%.

"Más allá del régimen que se aplique, creo que debería romperse ese límite de responsabilidad", insiste.

Sin precedentes

En la historia del derecho marítimo chileno existen no más de diez casos en los que se ha constituido un fondo de limitación de responsabilidad. Todos ellos están relacionados a daños al ecosistema marítimo o al medio ambiente provocados por motonaves, como puede ser, por ejemplo, derrames de hidrocarburos o daños a instalaciones portuarias.

"No obstante, nunca ha existido un caso en que se constituya un fondo de limitación de responsabilidad a propósito de los daños provocados a la carga. Por lo tanto, no hay un precedente en este tema", indica Joaquín Valdivia.

Repercusión en los seguros

Joaquín Valdivia advierte que la solicitud de constitución de fondo de limitación de responsabilidad presentada por Maersk también podría terminar afectando a aquellos exportadores que están cubiertos por una póliza de seguro.

"Si bien una póliza de seguro es un contrato independiente que establece obligaciones y

derechos entre un asegurador y su asegurado, al establecerse un fondo de responsabilidad

este podría actuar como un mecanismo de compensación inicial para cubrir ciertos siniestros antes de que los aseguradores intervengan. Entonces dependiendo de cómo este fondo se estructure, las aseguradoras podrían documentar que es el fondo el que tiene que responder antes de activar sus pólizas, retrasando los pagos o afectando los montos indemnizables", explica Joaquín Valdivia.

El abogado agrega que las aseguradoras suelen subrogarse en los derechos del asegurado tras el pago de una indemnización para luego recuperar lo pagado de los responsables del daño.

"De esta forma, si un monto de responsabilidad ya ha cubierto parte del daño, la aseguradora podría enfrentar ciertas dificultades para ejercer su derecho a subrogación y no podría alcanzar a hacerse parte en este proceso judicial de constitución de un fondo de responsabilidad. A esto debemos agregar que si un fondo de responsabilidad asume parte del riesgo que normalmente cubrirían las aseguradoras, estas podrían considerar que la exposición ha cambiado, llevándolas incluso a modificar las pólizas de seguro a futuro", señala.

Por su parte, Rafael Durán, indica que ni los seguros ni los montos indemnizables deberían verse afectados con las acciones emprendidas por Maersk.

“El contrato de seguro opera con total independencia del de transporte. De esta forma, si el asegurado y beneficiario de la póliza ha cumplido con sus cargas y deberes el Fondo de Limitación le es indistinto”, afirma.

Fuente: Publicado en El Mercurio Campo el 24 de marzo del 2025.